da Diario 11 giugno 2004

"

L'inchiesta vecchio stile
Tutto quello che avreste voluto sapere sulla più grande mina vagante per i conti pubblici del Paese...
di Alberico Giostra
Assorbiti dalle disavventure finanziarie della Fiat prima, di Cirio, Parmalat e Alitalia poi, ci siamo dimenticati della più grande mina vagante dei conti pubblici del nostro Paese: il treno ad alta velocità.

Terminati i lavori costerà circa 80 miliardi di euro e la collettività ne pagherà i debiti fino al 2040, al ritmo di 2 miliardi e 300 milioni di euro l’anno. Nato da una costola della madre di tutte le tangenti, lo scandalo Enimont, tra interessate distrazioni e complicità, è sopravvissuto alla crisi del 1992, a Mani pulite e alla più massiccia ondata di privatizzazioni d’Europa. E infine a se stesso, ovvero alla caduta della bugia che lo ha sorretto dall’inizio: che si trattasse di un’opera finanziata al 60 per cento dai privati. Ormai nemmeno alla Tav negano che l’opera sarà tutta a carico dello Stato, ovvero di Infrastrutture spa, mentre le maggiori imprese di costruzione del Paese lucreranno per molti anni ancora vantaggi economici ingiustificabili.
Secondo i giudici perugini è la Tangentopoli 2, ma quali siano i corrotti e i corruttori è ancora da chiarire. Il maxiprocesso di Perugia, che raccoglie indagini iniziate a La Spezia nel 1996 e che dovrà rispondere a questa domanda, procede assai lentamente.

Acqua. I lavori della tratta Firenze-Bologna, che prevedono l’apertura di una galleria di 73 km con relative gallerie di servizio, hanno finora provocato la perdita di 73 milioni di metri cubi di acqua di falda (settembre 2003). Attualmente le perdite ammontano a 700 litri di acqua al secondo. La Procura di Firenze ha chiesto il rinvio a giudizio di 63 persone per aver danneggiato 24 corsi d’acqua con scarichi di sostanze tossiche e per averne depauperato o essiccato il corso in modo anche irreversibile. Di questi 63, 16 sono tecnici del Consorzio Cavet, titolare dei lavori della tratta e composto dalle aziende Impregilo, Fiat Engineering, Consorzio ravennate di Produzione e lavoro e Cooperativa muratori e cementisti. Secondo la Procura i responsabili dei lavori non hanno fatto approfonditi studi idrogeologici, hanno omesso di sospendere i lavori una volta avvertita la gravità dei problemi e non hanno monitorato i corsi d’acqua inviando alle autorità le risultanze. Notevoli preoccupazioni sorgono ora in relazione all’attraversamento sotterraneo delle città di Firenze e Bologna.

Amato Giuliano. La sua Finanziaria del 1993 elargì 9 mila miliardi di lire alla Tav. Per evitare che, trascorso il termine del 31 dicembre 1992, si facessero gare internazionali (V.) tre suoi ministri – Barucci, Reviglio e Tesini – si riunirono d’urgenza il 29 dicembre, attribuendo senza gare tutti i lavori. Il ministro del Bilancio Reviglio puntò i piedi ottenendo almeno una gara per la Milano-Torino, l’unica non ancora appaltata. Per la Fiat significava rischiare di perdere 3 mila miliardi. Il 2.2.93 Gianni Agnelli chiamò al telefono Amato. Parlarono 20 minuti. Amato resistette alle richieste di Agnelli. Ma il governo Amato cadde e quella gara non si fece mai.
Amato diventò poi presidente dell’Antitrust e, chiamato a giudicare l’architettura societaria della Tav, il 10 gennaio 1996 si liberò della questione con due righe di testo: l’indagine conoscitiva sulla Tav è chiusa; è tutto a posto. Nel novembre 2000 il suo Governo introdusse finalmente le gare europee nelle tratte non ancora appaltate.

Anatomia. 888 km la lunghezza delle linee veloci; 254 km già in esercizio e da adeguare (Roma-Firenze); 634 in realizzazione (To-Mi, Mi-Bo, Bo-Fi, Ro-Na); 143 km le nuove gallerie di linea; 491 i nuovi viadotti, i ponti, le trincee e i rilevati; 58 km le 15 nuove interconnessioni; 7 regioni attraversate; 18 province attraversate; 150 i comuni attraversati (esclusi quelli sulla Roma-Firenze); 228 km le barriere antirumore; 280 di nuove strade al servizio dei cantieri; 1.664 ettari di interventi a verde.

Aricò Natale. Controllore della Corte dei conti. Nel 1995, mentre l’organo supremo della magistratura contabile si stava occupando della Tav, venne cooptato da Necci ai vertici di Metropolis, la società immobiliare delle Fs.

Bond-Tav. Il prestito di 5 miliardi di euro lanciato lo scorso gennaio da Infrastrutture spa, per il finanziamento dell’Alta velocità.

Camorra, penetrazione della. È l’ex giudice Ferdinando Imposimato a denunciare in una relazione per la Commissione parlamentare antimafia che la camorra campana aveva messo le mani sui lavori della tratta Tav Roma-Napoli e su 10 mila miliardi di lire. È il 27 luglio 1995.
Secondo Imposimato la torta sarebbe stata divisa per sei decimi tra i partiti, tutti meno Rifondazione e Lega, mentre i rimanenti quattro decimi erano per camorristi, mafiosi, affaristi e faccendieri. La camorra penetrò attraverso i subappalti avuti da Icla e dalla Società Condotte dell’Iri, con la fornitura di materiali e il noleggio di autoveicoli, estorcendo danaro in cambio di tranquillità e nascondendosi dietro aziende decotte per riciclare danaro sporco. Un ruolo importante lo rivestì anche la società Calcestruzzi di Ravenna caduta in mano alla mafia siciliana. La relazione di Imposimato non fu mai né discussa né votata dalla Commissione. Le indagini della Dda napoletana il 18 marzo 2003 hanno prodotto 6 condanne e 14 assoluzioni.
Tra i condannati i boss camorristi Pasquale e Antonio Zagaria, titolari della Edilmoter, società legata alla Icla. Il 13 giugno 2003 130 uomini delle forze dell’ordine hanno ispezionato i cantieri Tav della Roma-Napoli. Sono state identificate 300 persone molte delle quali con precedenti penali e il sospetto che il clan camorristico dei Moccia controlli i subappalti sta avendo delle conferme.

Castellucci Giorgio. Sostituto procuratore della Procura di Roma. Fu il primo magistrato ad aprire un fascicolo giudiziario sulla Tav in seguito alla denuncia di Luigi Preti della primavera 1993. Si accordò con Antonio Di Pietro per dividere l’inchiesta: a Roma quella sulle procedure di costituzione della Tav, a Milano quella sulle tangenti negli appalti dell’Alta Velocità.
L’inchiesta di Di Pietro restò nel cassetto dopo la sua uscita dalla magistratura mentre Castellucci proseguirà con tempi e modi particolari. Nel dicembre 1993 chiese una proroga alle indagini. Il gip Augusta Iannini gliela concesse disponendo l’iscrizione sul registro degli indagati di Ercole Incalza e Emilio Maraini. Castellucci rifiutò e mantenne il procedimento a carico di ignoti. L’8 luglio 1994 chiese l’archiviazione dell’esposto di Preti, ma il gip Iannini respinse la richiesta. Il 5 maggio 1995 reiterò la richiesta di archiviazione ma il 23 dicembre il reggente dei gip, Carlo Sarzana, dispose un’ulteriore proroga delle indagini. Castellucci si decise a iscrivere nel registro degli indagati Incalza e Maraini, ma poi tornò alla carica e il 17 febbraio 1996 chiese una nuova archiviazione. Il 25 marzo Sarzana dispose invece il rinvio a giudizio dei due manager. Sei mesi dopo Castellucci finì nei guai, accusato di aver percepito soldi per far archiviare l’inchiesta: è ora sotto processo a Perugia.

Cirino Pomicino Paolo. L’autore dell’architettura economico-finanziaria della Tav. Dopo aver coinvolto Fiat, Iri e Eni, 21 banche e le maggiori imprese di costruzioni, si dovette a lui, allora ministro del Bilancio, la prima grande bugia, che la Tav fosse un affare privato. Così si potè affidare a trattativa privata l’incarico ai General Contractor (V.), altra invenzione pomiciniana.
Poi ‘O Ministro ricicciò la «concessione di sola costruzione» e la «concessione di sola progettazione e costruzione» (V.) utilizzate nella ricostruzione post terremoto in Campania e con cui Tav affidò i lavori a Fiat, Iri e Eni e questi a loro volta affidarono gli appalti ai sette consorzi. Secondo le norme europee le concessioni erano appalti e ci sarebbe voluta una gara, ma non per Pomicino & C. L’invenzione assoluta il ministro del Bilancio la partorisce quando si tratta di scegliere il contratto tra Fs e Tav coniando la «concessione per lo sfruttamento economico» (V. alla voce Tav).

Comitato dei nodi e aree metropolitane. Una delle due authority inventate da Necci il 23.1.1992. Ne facevano parte Susanna Agnelli (in evidente conflitto di interessi essendo la Fiat General Contractor Tav) Carlo Maria Guerci, Giuseppe De Rita e Renzo Piano. L’altra era il Garante dell’Alta Velocità, impersonata da Romano Prodi per soli tre mesi. Le due trovate di Necci furono contestate dal collegio dei revisori dei conti Fs per il costo: 9 miliardi di lire.

Concessione di costruzione e progettazione. È il cuore delle discusse soluzioni contrattuali su cui è cresciuto l’affare Tav e costituisce un’anomalia tutta italiana, estranea a ogni normativa e logica di mercato. Viene sperimentata da Cirino Pomicino (V.) in Campania e codificata dalla legge 80/1987 voluta da Claudio Signorile, legge poi condannata dalla Corte europea di Giustizia. Con la giustificazione dell’urgenza ed eccezionalità delle opere, il concessionario, a differenza di quanto accade nei normali appalti, gode di funzioni proprie del committente pubblico: direzione dei lavori, espropri, progettazioni. Tutto meno la gestione dell’opera che è invece la peculiarità dei contratti di concessione tradizionali e grazie alla quale l’impresa recupera i soldi spesi per la costruzione. Insomma si tratta di appalti mascherati: le imprese hanno poteri pubblici e non sono sottoposte ai controlli ad esempio di un direttore dei lavori espresso dalla Pubblica amministrazione. Risultato: qualità scadente e costi altissimi. Questo perché quando un’impresa deve recuperare con la gestione quello che ha speso nella costruzione ha tutto l’interesse nel far bene i lavori e nel farli costare il meno possibile.
Nell’affare alta velocità le concessioni di sola costruzione e progettazione regolano i rapporti tra la Tav spa e i General Contractors (V.) mentre tra le Fs e la Tav spa vige una concessione di sola costruzione.

Costi. Quando il treno ad alta velocità fu presentato, il 7 agosto 1991, il costo previsto era di 26.180 miliardi di lire. Poi iniziò l’escalation dei costi. Le tratte (dati Tav) sono passate dai 9.254 milioni di euro del 1991 a 23.241. I nodi ovvero le nuove stazioni da 1.063 a 3.460.
Aumenti oscillanti tra il 300 e il 400 per cento. Ma secondo l’Istituto Qua.s.co. le cose stanno assai peggio e per le tratte si prevede una spesa di 41.050 milioni di euro e per i nodi di 7.670.
A questi vanno aggiunti 2.660 milioni per le infrastrutture aeree, 6.390 per il materiale rotabile, 9.450 di costi diretti Fs, Tav, Italferr, 2.300 di opere indotte e 8.690 di interessi intercalari (V.). Totale 78.210 milioni di euro: 151.435.676 miliardi delle vecchie lire. Un aumento del 525 per cento.

Crisci Giorgio. Ex presidente del Consiglio di Stato. Era in carica quando il 1 ottobre 1993 il Consiglio di Stato, a proposito di Tav si pronunciò sulle procedure e i tempi di entrata in vigore delle direttive europee sugli appalti. Il Consiglio di Stato in seduta plenaria prese per buone tutte le informazioni fornite da Fs a partire dal falso storico per cui la maggioranza della Tav era privata. Crisci insieme ad altri membri del Consiglio era stato collaudatore delle Fs, generosamente remunerato. Nel 1994 Berlusconi lo volle nel collegio dei tre saggi che doveva risolvere il suo conflitto d’interessi. Nel 1995 venne nominato da Dini presidente delle Fs spa.

Firenze-Bologna. La tratta più difficile. 78,5 chilometri di cui 73,3 in galleria. Doveva essere terminata nel 2003, non lo sarà prima del 2008. L’impatto ambientale nella zona del Mugello ovvero Monte Morello, il Giogo, Sasso di Castro, la conca di Firenzuola, la colla di Casaglia, Monte Beni, tutti siti di importanza comunitaria, è stato devastante e con conseguenze idrogeologiche irreversibili (V. Acqua). Gli abitanti, rimasti senz’acqua, hanno dovuto far ricorso alle autobotti e lamentano danni anche all’agricoltura e alla zootecnia. A ciò vanno aggiunti i rischi che corrono le meravigliose tombe etrusche di Sesto Fiorentino. Il progetto iniziale della tratta risale al 1995, nel 1997 è stato modificato ma la Valutazione d’impatto ambientale non è stata rifatta. Non è l’unica irregolarità tecnica e amministrativa. La galleria di soccorso non esiste e addirittura Aurelio Misiti si è rifiutato di firmare il collaudo. Le Autorità di Bacino, i servizi di Protezione civile sono stati esclusi dalla consultazione e dall’approvazione del progetto e la Asl 10 di Firenze lo è stata dalla Conferenza dei servizi. I Comuni del Mugello recalcitranti sono stati «minacciati» di perdita delle opere di compensazione e i sindaci hanno accettato i tracciati contro il parere dei Consigli comunali. Nell’Osservatorio ambientale nazionale (organo di controllo) il rappresentante della Toscana è il dirigente responsabile del Servizio infrastrutture della Regione Toscana che ha firmato la deliberazione di approvazione del progetto esecutivo Tav Firenze-Bologna (Del. n. 03884 del 24/07/1995). Controllore e controllato coincidono. Contro la previsione di legge non è stato stilato il bilancio idrico del bacino dell’Arno, ossia il confronto tra la quantità di acqua esistente nel bacino e la quantità di prelievi effettuati per i diversi usi. C’è poi la questione del Nodo di Firenze: da brivido le prospettive per il capoluogo toscano: il treno ad alta velocità le passerà nel ventre con un tunnel di sette chilometri. Oltre 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di conci prefabbricati stanno per piovere addosso alla città di Brunelleschi. I materiali di risulta da portare a discarica ammonteranno a oltre 3.800.000 metri cubi di smarino, oltre a 145.000 metri cubi provenienti da demolizioni. Per i cantieri saranno consumati 6.912.000 litri d’acqua al giorno da attingere alle falde locali. 170 edifici e la Fortezza da Basso a rischio cedimenti, una scuola demolita e tre trasferite. Il tunnel tagliando la falda locale provocherà un effetto diga con allagamenti di scantinati e fenomeni di subsidenza. L’assessore all’Ambiente della Regione Toscana ha dichiarato il 24 luglio 2002: «Nei due anni di scavo che ancora ci saranno, ci aspettano dei problemi molto gravi di impatti inevitabili e non mitigabili nella realizzazione della galleria». Se lo dice lui.

Gare europee. Sono le grandi assenti. Se si fossero fatte la Tav sarebbe costata la metà. In Spagna, con le gare europee, un chilometro di alta velocità nel 1993 costava 9,5 miliardi di lire, in Italia 26 miliardi, senza contare le stazioni, il materiale rotabile e le infrastrutture aeree. La vicenda delle gare europee comincia nel 1992 con il governo Amato (V. Amato). Reviglio e Tesini il 3 marzo 1993 si rivolsero all’Antitrust e al Consiglio di Stato che però diedero pareri favorevoli ai contratti assegnati senza gara. I successivi governi Ciampi, Berlusconi I e Prodi non faranno nulla per introdurre le gare europee. Fino all’Amato II che, grazie al ministro Bersani, stracciò gli appalti già affidati senza gara nelle tratte Milano-Genova e Milano-Verona per un totale di 10 mila miliardi di lire e bandì gare europee. La decisione produsse subito un risultato eccezionale: la gara bandita per il nodo di Bologna fu vinta da un’impresa spagnola con un ribasso del 50 per cento. La decisione del governo Amato provocò molti malumori. In aula l’Udeur di Mastella, che faceva parte della maggioranza, votò contro e il governo Berlusconi II rimise le cose a posto. Con l’art.10 della Finanziaria 2003 si ristabilì la situazione degli appalti così com’era nel 1992, evitando gare europee. L’art.10 è stato approvato nonostante il presidente dell’Antitrust Tesauro avesse giudicato l’abrogazione delle gare europee non conforme alle normative comunitarie. Tra le società escluse dal governo Amato c’era, tra le altre, l’impresa dell’europarlamentare di Forza Italia Luisa Todini. Le 32 imprese raggruppate nei 7 consorzi hanno ottenuto gli appalti nel 1992 senza gara e senza applicare ribassi, ma per assegnare le decine di appalti ad altre ditte hanno indetto delle gare e ottenuto da queste ribassi notevoli.

General Contractor. La più recente arma di distruzione di massa dei conti pubblici. Il G.C. venne inaugurato proprio con la Tav e rappresenta la peggiore soluzione possibile per i lavori pubblici, al punto che il governo Berlusconi l’ha prontamente adottato con la legge obiettivo. Il G.C. è un concessionario con l’esclusione della gestione ed è una soluzione tecnica che favorisce le imprese e svantaggia il committente pubblico perché il G.C. ha tutti i poteri del committente pubblico nella gestione dei subappalti, nella direzione dei lavori, negli espropri ecc. ma non ha poi la gestione diretta dell’opera e dunque non ha nessun interesse a far bene i lavori e a spendere il meno possibile per recuperare più in fretta possibile i soldi spesi. Pomicino aveva teorizzato e messo in pratica questo metodo con le concessioni di sola committenza, con le quali l’impresa era retribuita con una percentuale del costo finale dell’opera, tra il 17 e il 25 per cento. Per cui più l’opera costava più l’impresa guadagnava. Questa percentuale con la legge obiettivo è stata portata al 100 per cento. Gli effetti sui conti pubblici li avvertiremo nei prossimi anni.

Incalza Ercole. Ex presidente della Tav ed ex direttore generale del ministero dei Trasporti. Attuale consulente del ministro Lunardi, secondo De Michelis è il più importante tecnico italiano dei trasporti. Già implicato negli scandali delle opere fantasma di Italia 90, il 7.2.1998 fu arrestato su mandato dei giudici di Perugia. Accusato di concorso in corruzione insieme a Necci (V.), Pacini Battaglia (V.), Maraini (V.) avrebbe corrotto l’ex capo dei gip di Roma Squillante e il pm Giorgio Castellucci (V.) che dovevano indagare sulla Tav, Incalza e Maraini hanno affidato per quattro anni consulenze miliardarie a tre avvocati amici di Castellucci: Di Amato, Grollino e Petrelli. Secondo i giudici Incalza faceva parte integrante di quella «struttura bene organizzata composta da manager pubblici e privati» che manipolava gli appalti per «creare fondi extracontabili per erogare tangenti verso il potere politico che quei vertici avevano sponsorizzato e verso gli stessi amministratori pubblici per garantire il loro illecito arricchimento». Insomma il sistema Tav come, secondo i giudici, fu ideato da Necci e Pacini.

Interessi intercalari. Sono gli interessi che lo Stato sta già pagando ogni anno e che continuerà a pagare fino a quando la Tav non entrerà in funzione. Si tratta di interessi su prestiti che laTav ha avuto dalle banche e dalla Cassa Depositi e Prestiti a tassi il cui importo si conosce solo per la Cassa Depositi e Prestiti (5,5 per cento) ma che è sconosciuto per i prestiti avuti dalla Bei o dal San Paolo di Torino. La spesa prevista per gli i.i. nel 1991 era di 770.000.000 euro. Nel 2010, quando (forse) i lavori Tav saranno ultimati, avremo pagato 8.690.000.000 euro, una spesa undici volte superiore.

Lavoratori. Nel dicembre 2003 erano 13.779. Lavorano a ciclo continuo, ovvero 24 ore su 24 in squadre composte da sei operai. I turni possono impegnarli anche 48 ore di seguito e la pausa mensa non è conteggiata nelle ore giornaliere di lavoro. Le condizioni di lavoro sono usuranti: in galleria si respira male, l’aria è inquinata, l’illuminazione scarsa, i rischi molti. Vivono in prefabbricati privi di comfort e di intimità, in camerate e con docce comuni. La maggioranza di loro viene dal Sud e vive lontano dalle proprie famiglie. Ma soprattutto nei cantieri Tav si muore: l’1.2.03 al Careggi di Firenze è spirato Giovanni Damiano, 42 anni, di Benevento, padre di due figli. È solo l’ultimo in ordine di tempo. Il 31.1.00, nel tunnel di Vaglia (Fi), al Carlone, moriva Pasquale Costanzo, 23 anni, elettricista di Petilia Policastro. Il 26.6.00, moriva a Ponte Nuovo a Calenzano (Fi) Giorgio Larcianelli, camionista, 53 anni, di Scandicci. L’1.9.00 moriva nella galleria di Monghidoro Pietro Giampaolo, 58 anni, di Chieti, schiacciato dalle ruote di un camion. Il 5.1.01 moriva Pasquale Adamo, 55 anni, di Quarto (Na), sposato e padre di tre figli, stritolato dalla coclea di un posizionatore nella galleria di Monte Morello. Tutti operai dei cantieri Cavet della Fi-Bo. Il 29.11.01 la prima vittima della tratta Milano-Bologna: nel cantiere Cepav nei pressi di Campogalliano, è morto Francesco Minervino, 57 anni, travolto da un’escavatrice. Poi il 26.1.04 è morto Biagio Paglia, travolto da una ruspa a Lesignana di Modena. Il 19.4.04 è toccato a Kristian Hauber e il 10 maggio scorso Mario Laurenza, un carpentiere campano di 37 anni, è rimasto folgorato in un cantiere di Castelfranco Emilia.

Lodigiani Vincenzo. Costruttore, nome storico di Tangentopoli. Finisce sotto inchiesta per la Tav nel filone milanese delle indagini. Di Pietro viene in possesso nel 1993 della cosiddetta agenda «Paparusso», dal nome del centravanti della Lodigiani, la squadra del costruttore. In quell’agenda c’è l’elenco delle mazzette che gli imprenditori dovevano pagare per entrare nel giro degli appalti ferroviari. 1.510 milioni era la richiesta del Dc Citaristi, 1.020 quella del socialista Balzamo, 500 quella delle Cooperative Rosse da destinare al Pds. Ma erano previsti pagamenti anche ai ministri Bernini e Cirino Pomicino, al membro dc della Commissione Trasporti della Camera Cesare Cursi (125 milioni) e ai partiti minori, Msi compreso. Secondo L. questi soldi però non sono mai stati effettivamente dati. L. riferisce a Di Pietro anche delle mazzette date alla Cisl e alla Uil. 450 milioni a D’Antoni (che lo ha querelato vincendo la causa a Roma e vedendosela archiviare a Milano) e 350 alla Uil sotto forma di pubblicità sulla rivista Lavoro, circostanza che verrà negata da Giorgio Benvenuto. In cambio L. avrebbe chiesto di non creare problemi sindacali nei cantieri Tav. L. è tuttora sotto processo a Perugia. Il pm Vinci, poi deceduto, aveva indagato e prosciolto L. nell’inchiesta sui palazzi d’oro della capitale e per le sue indagini, secondo l’accusa, volutamente superficiali, fu rinviato a giudizio a Perugia. Vinci attraverso gli appunti di L. si sarebbe dovuto accorgere dei suoi rapporti con il banchiere Pacini Battaglia (l’annotazione «Karfinco 8000T Pappalardo» si riferiva al conto Timor Overseas Corp della Karfinco di Pacini), e della congerie di riferimenti all’Alta Velocità e a Necci. Vinci si difese addossando alla Procura di Milano l’insabbiamento delle indagini. Ma Pacini Battaglia è stato arrestato il 22.1.1998 su ordine della magistratura milanese per le tangenti per lo scalo Tav Fiorenza. E a Milano si è celebrato il processo. In primo grado, il 16.5.2000, L. e Necci sono stati condannati per corruzione a cinque anni di reclusione, Pacini Battaglia a quattro anni e tre mesi. Nel processo d’appello il 4.10.2001, le condanne sono state confermate ma le pene attenuate: tre anni a L., tre anni e due mesi a Necci, tre anni e tre mesi a Pacini Battaglia. Il 4.4.2003 la Cassazione ordina la ripetizione del processo a L. Necci è invece riconosciuto colpevole, ma la Suprema Corte chiede al Tribunale d’appello di attenuare la condanna a 3 anni e due mesi di carcere. La Lodigiani è stata acquistata dalla Impregilo.

Maraini Emilio. Numero uno della Italfer, la società incaricata dell’Alta Vigilanza sulla Tav. Insieme a Incalza era il dirigente Fs più vicino a Necci. «Il Munifico» lo nominò nel 1993 nonostante avesse due rinvii a giudizio a Napoli e Milano e fosse indagato a Roma. M. era stato arrestato nel 1993 dal pool Mani pulite e nel corso degli interrogatori aveva ammesso pagamenti di tangenti come amministratore delegato di Ansaldo Trasporti per partecipare ai lavori della metropolitana di Roma e per quella leggera di Milano. È stato nuovamente arrestato il 7.2.1998 per ordine dei magistrati di Perugia.[*]

Necci Lorenzo. Il padre della Tav. Ex amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato e prima ancora presidente Enimont, Lorenzo «Il Munifico» Necci ha avuto persistenti rapporti con la politica. Per anni nella direzione del Pri, poi legato ad Andreotti, attualmente milita nel Nuovo Psi di De Michelis. Necci è stato in corsa per diventare ministro nel naufragato governissimo Maccanico del 1996, ma era così utile alle Fs, che Fiat e Mediobanca posero un veto alla sua nomina per salvaguardare i 9 mila miliardi investiti nei lavori Tav. Il regno di questo potente boiardo di Stato finì il 15.9.1996 quando fu arrestato dai giudici spezzini. Un’inchiesta nata per caso indagando su un autoparco della mafia prima e su un traffico di armi poi e che vedeva coinvolto Pacini Battaglia. Il cuore dell’affare alta velocità è infatti il legame di Necci con il banchiere di Bientina dal quale riceveva 20 milioni al mese in nero prelevati da un conto doubleface con il quale Pacini pagava anche la domestica. Un prestito amichevole per pagare una casa a Parigi e un terreno a Tarquinia, ha detto Necci. Una spiegazione che non regge, per i giudici. Secondo i magistrati il sistema Necci-Pacini si metteva in moto in occasione di ogni appalto ferroviario, immettendo le tangenti raccolte in un complicato giro di conti bancari riconducibile a società offshore, soldi infine utilizzati per pagare i magistrati romani del cosiddetto «presidio giudiziario» che insabbiavano le inchieste su di loro o pubblici ufficiali come il maresciallo D’Agostino e il capitano della Guardia di Finanza Floriani. Il sistema Necci-Pacini, altrimenti detto «Tangentopoli 2», era diverso dalla Tangentopoli 1 in due punti: erano coinvolte non solo una ma tutte le maggiori imprese del Paese e per schivare il reato di corruzione e far schizzare in alto i ricavi, fu coniata la madre di tutte le bugie, che la Tav fosse un affare privato (V. alla voce Tav). Necci si è sempre dichiarato estraneo alla presunta associazione a delinquere contestatagli dai giudici e dice di essere stato assolto 42 volte. Non è vero: il 4.4.03 ha subìto una condanna definitiva per corruzione nel processo per lo scalo Tav Fiorenza (V. Lodigiani). Il 12.3.1992 infatti Necci percepì a Parigi la tangente Derwood di un miliardo e cinquecento milioni proveniente dalla Svizzera. «Sono figlio di ferrovieri», dichiarò nel 1999 Necci «e volevo portare avanti un progetto per il quale pensavo che mio padre sarebbe stato contento».

Nomisma. Società bolognese fondata da Romano Prodi indagata dal pm Geremia di Roma per aver ricevuto nel 1992 dalle Fs una consulenza miliardaria sull’Alta Velocità. Nei 39 volumi si potevano leggere frasi del tipo «il beneficio dell’alta velocità è la velocità» o «la velocità consente di risparmiare tempo». L’inchiesta della Geremia è stata archiviata.

Pacini Battaglia Pierfrancesco. Detto Chicchi, finanziere italo-svizzero. Insieme a Necci, Pacini è il grande manovratore del sodalizio d’affari che ha sorretto la Tav. «In qualche modo P.B. ha svolto il ruolo più importante dell’associazione di predatori. È riuscito ad assicurare ai suoi complici disponibilità economiche assolutamente riservate all’estero. Ha mosso una mole enorme di denaro. Ha ostacolato ogni possibile ricostruzione della provenienza del denaro. Ha custodito il denaro e lo ha smistato su fondi fuori contabilità per destinarlo al pagamento di funzionari pubblici e al finanziamento illecito dei partiti» (Imposimato, Pisauro, Provvisionato, Corruzione ad alta velocità, Koinè). L’inchiesta sulla Tav nacque a Firenze e La Spezia quando i pm Cardino e Franz indagando su un traffico di armi misero sotto controllo i telefoni di P.B : dai colloqui con la segretaria Eliana Pensieroso e con l’ex Dc e piduista Emo Danesi, emersero smistamenti di denaro di P. B. oltreché a Necci anche a magistrati e avvocati romani. Secondo i magistrati di Perugia che hanno ereditato le indagini, P.B. «l’uomo un gradino sotto dio» avrebbe ideato un unico disegno criminoso che si sviluppò dalla fine degli anni Ottanta fino al biennio 1996-97, unendo le vicende dei fondi neri dell’Eni, le tangenti ai partiti politici, gli appalti per i grandi progetti ferroviari e la corruzione di magistrati romani. È la Tangentopoli 2 alla sbarra a Perugia. L’associazione descritta dal pm Della Monica vede Pacini e Necci «attivi» fin dagli anni Ottanta a costituire provviste di denaro illecite. Necci dopo aver lasciato l’Enimont per passare alle Ferrovie, avrebbe continuato a operare con Pacini e gli altri presunti componenti dell’associazione a delinquere. I progetti Tav sarebbero stati il nuovo campo d’azione della lobby.

Portaluri Salvatore. Presidente Tav dal 1991 al 1993. Fu costretto a dimettersi da Necci per l’ostilità nei suoi confronti di Mediobanca, Imi, Banca di Roma e San Paolo di Torino che premevano per avere più consulenze. Portaluri voleva annullare i contratti con i general contractor Iri, Eni e Fiat, per indire gare europee e abbassare i costi e Mediobanca temeva che Portaluri favorisse consorzi stranieri. Portaluri voleva annullare anche i contratti con la Italferr di Maraini (V.) perché arrestato due volte.

Preti Luigi. Ex ministro Psdi nella primavera del 1993 inoltrò un esposto alla Procura di Roma nel quale denunciava le procedure seguite per la costituzione della Tav spa. Preti fu il primo ad accorgersi dei lati oscuri della Tav. L’inchiesta venne affidata al pm Giorgio Castellucci (V.).

Tav spa. La storia della Tav spa comincia il 7 agosto 1991. Nacque pronunciando un’enorme bugia, quella che i 100 miliardi di lire del suo capitale fossero al 60 per cento capitale privato e al 40 per cento pubblico. Non era vero, erano tutti pubblici. Le 21 banche presenti erano quasi tutte pubbliche e le private arrivavano al 10 per cento del capitale. La maggioranza assoluta era delle Fs, le quali detenevano il 45 per cento delle quote più il 5,5 per cento attraverso la Banca Nazionale delle Comunicazioni, la banca delle Fs. Dalla madre di tutte le bugie Tav scaturì la possibilità di affidare la costruzione delle infrastrutture a dei general contractor (V.) mediante trattativa privata. Di seguito venne propalata l’altra grande bugia, che l’opera verrà finanziata sempre al 60 per cento da capitali privati. Invece fu lo Stato a garantire «il finanziamento del 40 per cento in conto capitale, mentre il 60 per cento doveva essere ricercato sul mercato dei capitali con prestiti che ovviamente dovevano essere restituiti con interessi di mercato; poco importava anzi bastava tenere riservato il fatto che gli interessi fino alla realizzazione dell’opera dovevano essere pagati dallo Stato così come la restituzione dei prestiti doveva essere garantita dalle stesse Fs e dallo Stato» (I. Cicconi, La storia del futuro di Tangentopoli, pag.188). Nacque poi il problema di legare Fs e Tav. Le Fs dovevano finanziare solo il 40 per cento dell’opera per cui la Tav con un contratto di concessione di gestione poteva rientrare del 60 per cento sborsato privatamente tramite gli incassi della gestione. Ma per rientrare dei soldi spesi Tav avrebbe impiegato almeno 350 anni. Allora venne coniata la «concessione per lo sfruttamento economico» per giustificare il trasferimento di risorse dallo Stato alle Fs. Un trasferimento impossibile: negli accordi di programma non viene mai detto come i privati dovevano finanziare il 60 per cento né come lo avrebbero recuperato. Di fronte a questi silenzi, Eni e Iri, due dei tre general contractor, si fanno da parte, indicando delle loro società collegate, Snam e Iritecna mentre il terzo, la Fiat , firmò all’ultimo momento, il 15 settembre, solo quando ebbe la certezza della copertura da parte dello Stato. Nel dicembre 1991 vennero firmati i contratti tra Tav e i consorzi, Cepav uno e due, Iricav uno e due, Cavet, Cociv, Cavtomi, accordi di massima con una sola certezza: «Tav spa paga il 100 per cento dei costi previsti nei contratti, nessun rischio è a carico degli imprenditori» (Cicconi, op. cit., pag. 192). Il capolavoro è fatto. L’Italia potè rispettare il parametro di Maastricht che impone al 3 per cento il rapporto tra deficit e Pil ed entrare trionfalmente in Europa. Il 10.3.1998 cadde la maschera: le Fs acquisirono il 100 per cento di Tav spa e dal 1.1.2003 la Tav è entrata nell’orbita della società Infrastrutture spa con azionista unico la Cassa Depositi e Prestiti. Infrastrutture si accolla quel 60 per cento finto privato e trasforma in capitale sociale il 40 per cento pubblico, allungando al 2061 la concessione alla Tav. Lo Stato continuerà a coprire la quota relativa agli interessi intercalari fino alla conclusione dei lavori; quando la Tav funzionerà il debito sarà coperto, sia per la quota relativa agli interessi che per quella relativa al capitale, dai proventi dello sfruttamento economico. Lo Stato si farà carico anche di integrare quella parte del debito che i proventi non riusciranno a coprire (50 per cento. Appena Infrastrutture spa sarà operativa, Tav sarà finanziata con il collocamento della prima emissione obbligazionaria.

Tempi di percorrenza. Quando i treni andranno a 300 km . all’ora da Roma a Milano si impiegheranno 3 ore anziché 4 ore e mezzo; da Torino a Napoli 5 ore contro le 9 attuali. Se la stragrande maggioranza degli utenti viaggiasse lungo queste tratte la Tav potrebbe essere davvero vantaggiosa. Purtroppo l’80 per cento dei passeggeri effettua trasferte inferiori ai 100 km . In nessun Paese del mondo l’Alta Velocità ferroviaria è stata un affare. In Francia e in Giappone i treni superveloci hanno devastato i bilanci delle aziende ferroviarie, portando al fallimento quella nipponica.

Tempi di realizzazione. Secondo il sito ufficiale della Tav la Torino-Milano sarà pronta nel 2008, la Firenze-Milano entro il 2007 e la Roma-Napoli per il 2005. Pochi sono disposti a credere a queste previsioni. Non ci crede nemmeno Aurelio Misiti, che di lavori pubblici se ne intende e dopo aver ammesso che il progetto della Firenze-Bologna «non era fatto bene all’inizio» ha aggiunto: «Non credo che siamo alla fine del percorso. Siamo al 55 per cento del lavoro. Otto anni fa si è cominciato: ci sarà altrettanto da lavorare». Secondo l’ex presidente del Consiglio dei lavori pubblici i lavori dunque finiranno nel 2011. Dovevano finire nel 2003.

Terzo valico. Il terzo valico dei Giovi è una parte della Milano-Genova ( 138 km ) pari a 54 km di cui 46 in galleria a doppio foro. Secondo affermazioni mai smentite di Necci stesso (Sole 24 Ore 15.5.1991) la Mi-Ge , nonostante un iniziale progetto lacunoso e privo di attendibilità, è stata una carta di scambio per avere il via libera sulla Tav. Il progetto non ha copertura economica (servono 4.339.000.000 euro) ma intanto è già costato 415 miliardi di lire in progetti e fori pilota. Dopo la bocciatura dei primi tre progetti, nel settembre 2003 ha avuto il via libera del Cipe e dell’Ue, è rientrato nel Piano Generale dei Trasporti (marzo 2001) e nel Contratto di Programma di Rete Ferroviaria Italiana, ma i Comuni interessati non ne vogliono nemmeno sentir parlare e l’opera manca della Valutazione ambientale strategica obbligatoria per la normativa europea ed italiana. Nel 1998 i carabinieri su denuncia del Wwf hanno chiuso i cantieri e il terzo valico è finito in Procura a Milano. L’ipotesi di reato era truffa aggravata ai danni dello Stato per 100 miliardi di lire. Secondo l’accusa erano stati eseguiti dei falsi fori pilota in località Fraconalto e Voltaggio che in realtà erano gallerie di servizio, e il tutto senza alcun progetto. Inoltre i lavori eseguiti in base al finanziamento suppletivo di 100 miliardi di lire del 16 giugno del 1995 risulterebbero gonfiati del 100 per cento. I 100 miliardi erano stati stanziati dal governo Berlusconi I su pressione dell’allora sottosegretario Grillo che però nega l’addebito. Sono stati rinviati a giudizio il senatore di Forza Italia Luigi Grillo, presidente della Commissione lavori pubblici del Senato, Ettore Incalza (V.) e gli imprenditori Marcellino Gavio e Bruno Binasco. Il terzo valico lo dovrebbe costruire il Consorzio Co.civ il cui 94,5 per cento è della Impregilo di Pier Giorgio Romiti.

Tpl. Società di ingegneria da cui è iniziata la carriera di Necci. La Tpl secondo i giudici perugini era il crocevia dei traffici illeciti di denaro tra Necci e Pacini Battaglia. Secondo l’ex presidente Snam Raffaele Santoro, Necci la protesse e finanziò come fosse cosa sua. Nel 1991 la Tpl-Av stipulò un contratto che prevedeva le stesse prestazioni affidate a Italferr per la Tav : un incarico doppione del tutto inutile. Da Necci la Tpl-Av ha avuto un contratto da 60 miliardi per studi sull’Alta Velocità e solo per le attività di consulenza la Tpl-Av ricevette anticipazioni finanziarie ampiamente superiori al suo fatturato stesso: al 31.12.1996 erano ben sei miliardi di lire. Secondo i Ros, il manager Tpl Mario Delli Colli ha riciclato 3 miliardi di lire su ordine di Necci. Il suo presidente Mario Maddalonì, che ha patteggiato un anno e sei mesi per i fondi neri Eni, esercitò enormi pressioni per l’assunzione dell’ing. Savini Nicci, attuale amministratore delegato Tav.

[*]Oggi Emilio Maraini ricopre la carica di consigliere per gli affari esteri del ministro Lunardi

da www.diario.it (prima parte - seconda parte)

" 

Il Radon (simbolo chimico Rn) in termini di classificazione chimica è uno dei gas rari, come neon, kripton e xeno. Questo gas non reagisce con altri elementi chimici, e' radioattivo, incolore ed estremamente volatile Il Radon è il prodotto dal decadimento di tre nuclidi capostipiti che danno luogo a tre diverse famiglie radioattive; essi sono il Thorio 232, l'Uranio 235 e l'Uranio 238. Il Radon viene generato continuamente da alcune rocce della crosta terrestre ed in particolar modo da lave, tufi, pozzolane, alcuni graniti etc. Sebbene sia lecito immaginare che le concentrazioni di Radon siano maggiori nei materiali di origine vulcanica spesso si riscontrano elevati tenori di radionuclidi anche nelle rocce sedimentarie come marmi, marne, flysh etc. Come gas disciolto (in acqua) viene veicolato anche a grandi distanze dal luogo di formazione e puo' quindi essere presente nelle falde acquifere. Infine e' nota la sua presenza in alcuni materiali da costruzione. Esso è il più pesante dei gas conosciuti (densità 9.72 g/l a 0°C, 8 volte più denso dell'aria). Il radon si diffonde dal suolo nell'aria e, a volte, dall'acqua (nella quale può disciogliersi). In spazi aperti, è diluito dalle correnti d'aria e raggiunge solo basse concentrazioni. Al contrario, in un ambiente chiuso, come può essere quello di un'abitazione o di una miniera, il radon può accumularsi e raggiungere alte concentrazioni. Il radon e i prodotti del suo decadimento sono la principale causa di esposizione alla radioattività naturale. La quantità di radioattività associata ad ogni tipo di materiale o ambiente è misurata in bequerels (Bq). 1Bq corrisponde a una disintegrazione al secondo. Una concentrazione di 100 Bq/m3 significa quindi che 100 atomi si disintegrano ogni secondo in 1 m3 di materiale o ambiente in questione.
L'Organizzazione mondiale della Sanita' attraverso l'IARC (International Agency for Research on Cancer)ha inserito nel Gruppo 1 degli agenti cancerogeni conosciuti. La preoccupazione relativa alla pericolosità di questo gas è rafforzata dalle statistiche americane che lo danno come secondo elemento causante tumori ai polmoni con 15.000 - 22.000 morti annui.

ORDINE DEL GIORNO

 

 

 

 

I delegati della  Federazione dei lavoratori  della conoscenza (ex-Cgil scuola),  riuniti il 12 Dicembre 2005  a Torino  in occasione del Congresso di costituzione,

esprimono il loro pieno appoggio alla lotta popolare e democratica delle popolazioni della Valle di Susa  contro il  progetto di Alta velocità che si vorrebbe imporre loro.

Denunciano  la militarizzazione in atto da mesi del territorio della valle ,  per realizzare con la forza l’apertura di cantieri che non hanno a tutt’oggi  le dichiarazioni di Valutazione di Impatto Ambientale , nel più  totale disprezzo dello stato di diritto e delle regole fondamentali della democrazia.

La FLC CGIL di Torino , mentre esprime la sua convinta solidarietà con la resistenza pacifica e determinata di un’intera valle, ne chiede l’immediata smilitarizzazione , insieme al  blocco di ogni cantiere come presupposti per la ripresa del dialogo con i suoi legittimi rappresentanti, i sindaci e le istituzioni locali. Le popolazioni della valle non possono essere oggetto di scelte imposte dall’alto , rinunciando ad essere soggetti e protagonisti diretti di decisioni che riguardano il loro futuro.

La FLC sottolinea infine che l’intera vicenda va ben oltre i confini locali entro cui qualcuno vorrebbe restringerla ed evidenzia non soltanto un deficit di democrazia e di sottovalutazione dei rischi ambientali : essa pone per l’intero movimento sindacale l’urgenza di una riflessione non più rinviabile sul modello di sviluppo , sul rapporto costi-benefici ad esso connesso , sulla necessità che le ragioni degli esseri umani non vengano subordinate a quella delle  merci ed a un indiscutibile mercato globale.

Il docente di un corso di "Analisi delle politiche pubbliche" ha discusso con gli studenti quello che è accaduto in Val di Susa e ha chiesto loro di analizzare l’informazione riportata dai tre principali quotidiani italiani.
Il docente ha raccomandato ai suoi ragazzi di cercare le ragioni del SI-TAV.

I giornali consultati nei giorni 7, 8 e 9 dicembre sono stati: Il Corriere della Sera, La Repubblica e La Stampa.
Il risultato è esilarante, qui mi rubano il mestiere di comico.

Prima di leggere l’analisi, che vi consiglio di stampare e diffondere, vediamo qualche dichiarazione SI-TAV:

Sergio Romano, Corriere: “Senza TAV lasceremo nelle mani dei nostri concorrenti l’Europa danubiana-balcanica, vale a dire la regione in cui abbiamo realizzato negli scorsi anni qualche significativo successo”;

Barbara Spinelli, La Stampa: “Ci sono progetti razionali, opportuni – una ferrovia ad alta velocità che dal Portogallo va a Kiev ha questi attributi”;

Emma Bonino, Corriere: “La TAV si deve fare perché lì c’è in gioco un modello di ecologia sostenibile”;

Mercedes Bresso, Corriere: “Lassù i bambini non riescono ad andare a scuola, i loro padri a forza di scioperi rischiano il licenziamento, e poi sta arrivando anche il Natale”.

Dopo tre giorni di letture di dichiarazioni SI-TAV di questo tenore, senza numeri, tabelle, analisi economiche, valutazioni ambientali, proiezioni gli studenti hanno gettato la spugna.

Giornalisti non scioperate più!
Altrimenti come facciamo a divertirci?

http://www.beppegrillo.it/

Lettera di un francescano contro la TAV
La lettera di un francescano della Val di Susa, Beppe Giunti, frate Guardiano del convento di San Francesco di Susa è lunga, ma vale la pena di leggerla tutta.
di Redazione, Data 10 dicembre 2005

"Molti amici della nostra Comunità stanno chiedendomi, a ragione, in queste ore perché io sia dentro la questione TAV, perché abbia marciato da Bussoleno a Susa, perché ieri mattina a Bussoleno mi sia posto in mezzo tra un reparto di polizia che tornava dal blitz notturno e la folla di persone comuni che voleva restituire manganellate e insulti. Il motivo principale è che la fede cristiana non è una astrazione, una filosofia, ma la sequela di un Dio che si fa uomo, in un preciso contesto temporale e culturale. L’incarnazione è uno dei misteri principali della fede e il criterio centrale della sequela di Cristo.

Ne deriva che il credente non può “chiamarsi fuori” dalle situazioni che hanno in gioco valori, di qualsiasi tipo. La fede quindi non può avere una dimensione privatistica. In questi mesi sia l’insegnamento di papa Benedetto sia alcuni interventi della CEI ce lo hanno ricordato a proposito di chi vorrebbe la Comunità cristiana muta su interrogativi pesanti (matrimonio, usura, coppie di fatto).

Non ci sono dubbi per il credente: ogni realtà che coinvolga a vario livello scelte “umane” lo deve trovare presente. Seconda motivazione, la grande e importante questione del treno ad alta capacità di trasporto merci (non è infatti principalmente treno ad alta velocità passeggeri, TAV è solo uno slogan per ambedue gli schieramenti pro o contro, la posta in gioco è se tenere gli scambi a sud delle Alpi tramite Genova e Marsiglia e Barcellona o lasciarli a nord su Rotterdam) tocca questioni del tipo suddetto?

Ritengo di sì: il metodo (democrazia partecipata che coinvolge i soggetti intermedi per il principio di sussidiarietà) è stato rovesciato (decisione di vertici economici-finanziari poi firma politica internazionale), al centro è stato messo il mercato non le persone; l’idea di “progresso” che viene esposta nei documenti “pro” non parla mai di qualità di vita ma di accrescimento di ricchezza; non è stato affidato ad un centro indipendente uno studio preliminare sulle conseguenze ambientali, economiche (del tipo: bilancio in passivo come per il tunnel della Manica per quante annualità?); la dimensione finanziaria dell’opera non esige che ci si chieda se in altro modo non si ottengono risultati equivalenti?

Le analisi tecniche che sono state elaborate da Enti su richiesta delle Comunità Montane della Valle sono disponibili da dieci anni, ora i cittadini hanno la percezione di non contare nulla.

Ho ritenuto inoltre che una mia presenza, come quella di tanti altri sacerdoti, sindaci, docenti dei licei della Valle, esponenti dell’associazionismo avrebbe potuto attenuare lo scontro mantenendolo in ambito di rispetto, ascolto, democrazia. Alla marcia dei 50.000 ho partecipato perché non era partitica, ma tenuta insieme dal sindaci che sono l’anello più vicino a me della Nazione; un ecclesiastico non può aderire a movimenti politici né iscriversi a partiti; ma qui si è trattato di un fatto di cittadinanza.

Purtroppo i fatti di ieri notte a Venaus, e prima molte dichiarazioni di persone responsabili del bene comune (questo io credo debba essere il nome nobile da riconoscere ai politici, per esempio il ministro Lunardi), il silenzio decennale della stragrande maggioranza degli organi di informazione nazionale ed ora il loro interesse folkloristico (i cartelli della marcia, i manganelli, i falò, la stanchezza dei poliziotti, la polenta ai presidi di Venaus), la scelta del responsabile del bene comune sotto il profilo dell’ordine pubblico (ministro Pisanu) di militarizzare la Valle e di ordinare il blitz (svoltosi con metodi vecchi da anni ’50, - Scelba docet? - di notte in silenzio ordinando ai fotografi di andare via, con l’insinuazione e pretesa giustificazione circa la presenza di infiltrati anarchici o comunque violenti, mai visti in Valle in questa occasione e che tuttavia sono spuntati a Torino dopo il blitz), la reazione emotiva dell’intera popolazione (ieri mattina sulla macchina del comune di Bussoleno con il microfono abbiamo fatto fatica - un sindaco un partigiano conosciuto qui e io - a frenare la violenza fisica) che impedisce di ragionare sui fatti sui dati e non sugli slogans; tutto questo rende faticoso star dentro la questione.

Ritengo di aver fatto e di dover continuare a fare questa piccola cosa perché sono frate, cristiano e cittadino. Una riflessione finale, sfuggita ai più: l’intensità di riunioni, circolazione di documenti, confronti in piccoli gruppi e in assemblee, il mescolamento di identità culturali politiche religiose avvenuto in questa occasione manifesta qualcosa - al di là che si faccia o no questo monstrum ingenieristico - che punta diritto al ripensamento di quale modello di sviluppo vogliamo per le generazioni future; in questo la tradizione cristiana ha molto da dire (vedi le catechesi sul nostro continente di papa Giovanni Paolo II) perché in particolare l’Europa non sia quella dei mercati ma quella dei popoli, perché lo spreco di energie diventi utilizzo ragionevole delle risorse, perché il consumo non sia il nuovo idolo al quale bruciare l’incenso.

Mentre scrivo, dopo aver di nuovo percorso le strade e aver incontrato decine e decine di persone comuni non terroristi posso riassumere il sentimento della popolazione con la parola “offesa”, per non essere stata ascoltata, per essere stata trattata come si usa con delinquenti violenti, per non essere stata capita.

Io sono stato offeso - ad un bivio per Mattie da Bussoleno - da uomini in divisa della mia Nazione e dopo essermi fatto riconoscere (testuale: “sei un animale, porta via queste bestie, io sono lo Stato...”) mentre tentavo una mediazione limitata e che poi ha protetto proprio un gruppetto di poliziotti, ma voglio ricordare l’insegnamento di san Francesco: l’insulto fa male a chi lo lancia, non a chi lo riceve.

Grazie se fate circolare, grazie se rispondete, grazie se ci aiutate a ragionare anche con critiche documentate e contrarie a quanto qui ho esposto."

Fra Beppe Giunti, frate Guardiano del convento di San Francesco di Susa

Il documento è stato diffuso da: http://www.uonna.it/radioarchimede.htm

 

…estratto da L’ESPRESSO

ECCO UNO DEI PERCHE’ SI DEVE DIRE: NO TAV

Treni ad alta follia!

di Paolo Forcellini

Inutile sia per il traffico passeggeri che per le merci. E in più costosissimo.
Gli esperti bocciano il piano italiano per le ferrovie

colloquio con Marco Ponti

Premessa: "Sono un ambientalista molto ma molto tiepido". Mette le mani avanti Marco Ponti, uno
dei maggiori esperti europei di trasporti e docente al Politecnico milanese, di fronte alla richiesta
de 'L'espresso' di parlare del piano italiano per l'alta velocità ferroviaria (Av), nell'occhio del ciclone
per le contestazioni in particolare, ma non solo, in Val di Susa. Ma anche se non accenna a
sospette presenze di amianto nelle montagne da traforare o all'inquinamento delle valli, Ponti
demolisce il progetto Av. Con ragionamenti da economista che non lasciano scampo.

Oggi si preferisce parlare di 'alta capacità' anziché di 'alta velocità': perché?

"I verdi hanno voluto che si usasse la nuova definizione per sottolineare che non si trattava di un
progetto per correre più in fretta, ma per aumentare la capacità del sistema ferroviario nel suo
complesso. Una solenne fesseria perché il sistema italiano è largamente sottoutilizzato. Su una
linea normale a doppio binario possono transitare 240 treni al giorno, su una ad Av fino a 350. Non
ha senso aggiungere su alcune tratte una tale enorme capacità, poiché non esiste una domanda
di trasporto ferroviario di queste dimensioni. Si aggiunga che le linee ad Av sono costosissime".

Però altri paesi le hanno realizzate.

"Non è un caso che il progetto di Av sia iniziato in Francia. Là costava relativamente poco: tra
Parigi e Lione ci sono pianure e colline molto dolci su cui è possibile sfruttare al meglio l'inerzia del
treno. Poi i francesi hanno provato in tutti i modi a esportare il sistema, incontrando uno
straordinario insuccesso, dagli Stati Uniti alla Corea. Noi invece insistiamo. Eppure le linee in Italia
debbono correre tutte su viadotto o in galleria. E i costi salgono a livelli stratosferici. Inoltre, mentre
l'Av francese è un'Av 'leggera', solo per passeggeri, il modello che abbiamo scelto noi è misto,
passeggeri e merci, e assai più dispendioso".

Perché questa opzione?

"L'unica spiegazione che mi so dare è: perché costa di più. Non ha infatti alcuna motivazione
razionale: la capacità della rete esistente è molto esuberante rispetto alla domanda e le merci che
viaggiano in ferrovia non hanno alcun bisogno di andare a 300 all'ora, bastano e avanzano i 180.
Oltretutto le gallerie hanno costi proporzionali al quadrato del loro raggio: farle un po' più larghe
raddoppia la spesa. Ma se si vuole che i treni corrano veloci occorre che i trafori siano abbondanti,
altrimenti si produce un 'effetto ariete' che li rallenta. Conclusione: o si fa come nel tratto Av tra
Bologna e Firenze, che non viene ultimato perché i costi sono saliti in modo demenziale per
fare gallerie ampie, oppure se ne fanno di normali, come nel progetto Frejus, ma allora i treni
dovranno andare a non più di 120-150 all'ora. Alla faccia dell'Av".

Ma per i passeggeri spostarsi da una città all'altra in tempi più brevi è un gran progresso.

"Esiste già un'Av che non costa nulla allo Stato: i voli low-cost. Imbattibili sopra i 500 km. Per
andare da Torino a Parigi difficilmente si prenderà la Torino-Lione. Ma ciò renderà ancor più
improbabile quadrare i conti: l'Av ha bisogno di flussi enormi di traffico per essere giustificata. Ne
siamo lontani. I treni giornalieri a lunga distanza tra Milano e Torino sono 30 e viaggiano mezzi
vuoti; quelli previsti dalle stime ufficiali sul Frejus sono una dozzina".


La sua è una condanna senza appello per tutta l'Av, oppure si può salvare qualcosa?

"Sono un economista, ma non del genere 'conta fagioli' (bean counter), come direbbero gli
americani. Si può costruire qualcosa pure con obiettivi non economici. Tra Milano e Roma, e pure
fino a Napoli, anche considerato che una parte è già stata realizzata, forse è sensato finire la linea
ad Av: nella spina dorsale del paese l'Av ha anche un significato politico. Forse ha un senso pure
ultimare l'Av tra Milano e Verona, ma solo perché ne è già stato costruito un pezzo: là la domanda
è infatti già molto inferiore. Inoltre, mentre tra Milano e Roma le distanze medie viaggiate sono di
250 km, tra Torino e Venezia siamo a 90: ciò riduce l'opportunità di costruire linee veloci su questo
asse. E su tratte come la Venezia-Trieste con quattro 'pendolini' al giorno si soddisfa la domanda
per secoli".

Tra i valichi previsti per l'Av vi sono quello dei Giovi e quello del Brennero. Che ne pensa?

"Pollice verso per il primo: ci sono già quattro binari neppure lontanamente saturi. Quanto al
Brennero, la linea è bene in ordine dalla parte italiana e ci sarebbe 'solo' il costo della nostra quota
del valico, tre miliardi. Un investimento ragionevole per far passare treni merci più pesanti".

Prolungare l'Av da Napoli a Reggio Calabria?

"È previsto dalla legge Obiettivo ed è pura follia. Le Ferrovie hanno già detto di no due volte a
questa ipotesi che succhierebbe circa 22 miliardi. Inascoltate. Una radicale ristrutturazione della
linea esistente costerebbe un decimo e sarebbe più che sufficiente. Ma questa pazzia si completa
e trova giustificazione in un'altra pazzia: il passaggio dei treni sul Ponte di Messina. Così ci
saranno costi raddoppiati rispetto a un ponte per soli veicoli su gomma".

C'è qualche tratta prossima alla saturazione?

"La Padova-Venezia, ad esempio, ma ormai è quasi finito il raddoppio. E in ogni caso si possono
mettere in atto molte misure per allontanare la saturazione: costruire treni merci più pesanti (ora
sono da 300 tonnellate, negli Usa ce ne sono da 2 mila); utilizzare treni passeggeri a doppio
piano; creare sistemi di blocco più sofisticati che consentano frequenze maggiori".

È sostenibile finanziariamente il progetto Av?

"Si è partiti promettendo che si sarebbe ripagato al 60 per cento. Poi si è scesi al 40 e infine è
stato stabilito che bastava il 40 dei costi, esclusi quelli per i 'nodi' in prossimità delle città, molto
dispendiosi. Secondo le mie simulazioni si arriverebbe al 20 per cento; altri stimano il 23. Il
sistema è destinato al default: pagherà lo Stato. Molti di questi lavori verranno inaugurati ma poi
non ci saranno i soldi per proseguirli e saranno ri-inaugurati a ogni tornata elettorale. La Torino-
Lione è un monumento alla dissipazione: costerà almeno 13 miliardi, come 3 o 4 ponti sullo
Stretto. Werner Rothengatter, presidente mondiale degli esperti di trasporti, nel suo 'Megaprojects'
ha però calcolato che alla fine i costi di queste grandi opere aumentano in media del 30-40 per
cento".

Ammetterà che queste opere accrescono però conoscenze tecnologiche e occupazione...

"Non lo ammetto. Per sviluppare l'innovazione si deve puntare sulle tecnologie, non sul cemento.
Quanto all'occupazione, oggi le grandi opere hanno un moltiplicatore modesto: non si mobilitanopiù, come nell'Ottocento, i braccianti. È poi evidente che il nostro è un territorio con un grande
valore turistico per il futuro. Quindi ci sono modi più redditizi per spendere. A meno che qualcuno
non si riprometta, per se stesso, grandi affari sulle grandi opere".

L'ESPRESSO 2-12-05



documento finale del tavolo dell'unione
Tavolo “Ambiente-Territorio-Infrastrutture”

Introduzione
Le possibilità di un futuro migliore e di rilancio dell’Italia, nella nuova fase dell’economia globalizzata, sono strettamente legate alla capacità di valorizzarne potenzialità e vocazioni, con una visione in grado di promuovere e indirizzare l’innovazione necessaria per cogliere le nuove sfide come opportunità.
I beni comuni ambientali, indispensabili alla vita, alla sua qualità e allo sviluppo stanno diventando risorse scarse, sottoposte a pressioni globali e a prelievi crescenti, alimentati da modelli di produzione e di consumo insostenibili che si stanno rapidamente estendendo in varie parti del Pianeta. Le tutela dei beni comuni ambientali è un cardine della civiltà nella nostra epoca.
Il Protocollo di Kyoto rappresenta un modello generale per orientare lo sviluppo sociale ed economico.
Tutto ciò costituisce il contesto fondamentale delle nuove sfide che l’umanità deve affrontare. Cogliere la portata di queste nuove sfide è condizione necessaria per affrontarle, ma anche per conquistare un ruolo avanzato, offrire nuove risposte e nuove opportunità, cooperare ad un più esteso ed equo accesso ai benefici dello sviluppo e rispondere alla domanda di un numero ormai rilevante di consumatori maturi.
Il made in Italy associato nel mondo al vivere bene, alla bellezza ed alla qualità culturale e ambientale di uno straordinario Paese, a fronte delle nuove sfide, può avere grandi potenzialità perché risponde ad una domanda crescente di migliore qualità della vita, può ritagliare spazi per beni dove pochi altri possono competere e contribuire ad un quadro di coesione e cooperazione internazionale.
Una parte rilevante del nostro sistema produttivo è costituito da piccole e medie imprese che operano spesso in distretti con una forte caratterizzazione territoriale. Lo sviluppo locale caratterizzato da territori di qualità è una leva fondamentale per il rilancio del Paese. L’efficienza energetica e lo sviluppo delle fonti rinnovabili valorizzano la vocazione di un Paese che deve ridurre la dipendenza dai combustibili fossili e rappresentano possibilità di importanti sbocchi anche all’estero. L’uso efficiente delle materie prime, la minimizzazione dei rifiuti ed il potenziamento del riciclo, come già ampiamente provato in importanti settori, hanno una crescente importanza non solo ambientale, ma anche economica.

Attività il cui rilievo è in aumento, come quelle agroalimentari e quelle turistiche, possono crescere e reggere una competizione internazionale sempre più accesa puntando sulla qualità integrata, multifunzionale, capace di promuovere la qualità dei singoli territori e delle loro reti.
Materiali, prodotti e processi produttivi, beni e servizi di elevata qualità ambientale,riconosciuta e garantita, costituirebbero per la filiera italiana un fattore di tipicità, di difesa legittima dalla concorrenza sleale da prodotti di bassa qualità e di valore aggiunto anche sui mercati internazionali.
In settori d’importanza rilevante come le infrastrutture ed i sistemi di mobilità, cruciali per la qualità delle città e del territorio, per quella dei crescenti spostamenti di merci e passeggeri, la qualità ambientale costituisce un criterio di riferimento fondamentale per una effettiva valutazione del rapporto costi-benefici, per un impiego razionale delle risorse, per la scelta delle priorità, per modalità decisionali in grado di valorizzare la partecipazione dei cittadini.
Il centrodestra al governo con le politiche dei condoni, con numerosi interventi normativi fino al decreto legislativo che attua una estesa controriforma, ha abbassato i livelli della tutela dell’ambiente e dei beni culturali, ponendosi in aperto contrasto con l’Unione Europea, anche con numerose norme che vanno riviste o sostituite.
Gli indirizzi,le direttive, i regolamenti e le risorse finanziarie dell’Unione Europea che puntano sull’elevata qualità ambientale e dei territori, rappresentano per il nostro Paese un utile quadro di riferimento, di indirizzo, di politiche e di misure per il suo rilancio.
Ad essi devono ispirarsi incisive politiche pubbliche con riforme della normativa, con un utilizzo razionale delle limitate risorse finanziarie disponibili, utilizzando incentivi economici e fiscali, strumenti volontari, di valutazione e contabilità ecologica, migliorando strutture tecniche e sistemi di monitoraggio e di controllo, promuovendo formazione e ricerca, accesso alle buone pratiche ed alle migliori tecnologie disponibili per attivare una chiave fondamentale per il rilancio del Paese: l’innovazione ecologica.

 

1. Trasporti, infrastrutture e politiche di mobilità (*)

IL QUADRO ODIERNO
I cittadini e le imprese del nostro paese si confrontano con una rete di infrastrutture satura, inadeguata e pesantemente sbilanciata a favore del trasporto su gomma e con servizi insufficienti a soddisfare le esigenze di mobilità delle persone e delle merci. Questo scenario sta producendo effetti particolarmente negativi con un drammatico numero di morti per incidenti stradali, nonché sul fronte dei costi del trasporto e dello sviluppo economico, dell’impatto ambientale anche in termini di consumi energetici ed emissioni di gas serra, della sicurezza e della vivibilità soprattutto nelle aree urbane e metropolitane dove si sviluppa quasi il 70% degli spostamenti di tutto il territorio nazionale.

2. IL FALLIMENTO DEL GOVERNO BERLUSCONI
Gli italiani non si spostano meglio di 5 anni fa: con il governo della destra la situazione è ulteriormente peggiorata. Il trasporto pubblico è stato indebolito. Di un’efficace politica di viabilità non vi è stata traccia. La Legge Obiettivo per la realizzazione delle grandi opere si è rivelata un fallimento: pochissimi i cantieri aperti mentre gli investimenti pubblici per le infrastrutture si sono ridotti. Si sono prodotte preoccupanti forme di indebitamento che peseranno sul nostro futuro. Si è abbandonata ogni corretta forma di programmazione delle opere coerente con il Piano Generale dei Trasporti e Logistica (d’ora in avanti PCGTL) e di relazione con gli enti locali. La legislatura si chiude con un dato paradossale: per effetto della gravissima situazione finanziaria dell’ANAS si stanno bloccando perfino i cantieri avviati dal precedente Governo.

3. I CONCETTI ISPIRATORI DELLA POLITICA DELL’UNIONE
Centrali nel programma dell’unione sono gli interventi e gli investimenti per le città per il potenziamento del trasporto pubblico locale collettivo.
Al fine di ridurre il trasporto su gomma, con obiettivi quantificati e verificati, occorre incrementare il trasporto ferroviario, marittimo, l’intermodalità e la logistica. Fondamentale è un quadro organico di misure e risorse destinate a garantire la sicurezza stradale.
L’unione si impegna a individuare sulla base delle risorse finanziarie realmente disponibili le priorità da realizzare nel campo delle infrastrutture e in coerenza con il PGTL e con particolare riguardo al Mezzogiorno.

4. LE PROPOSTE DI PROGRAMMA DELL’UNIONE
Per le città:
Migliorare la mobilità urbana attraverso investimenti mirati a potenziare l’offerta di trasporto pubblico locale, estendendo le reti tranviarie e metropolitane, (1) ammodernando il trasporto pubblico con vetture meno inquinanti ed estendendo le piste ciclabili, le corsie protette, le zone a traffico limitato e quelle pedonalizzate;
Dare adeguata risposta alle esigenze dei pendolari rafforzando il trasporto ferroviario metropolitano e regionale, accelerando gli investimenti sui nodi, incrementando e ammodernando i treni e prevedendo un’efficace azione di indirizzo e coordinamento, d’intesa con gli enti locali, delle scelte di riconversione delle tracce liberate dall’entrata in funzione dell’alta velocità
Regolare e finanziare i Piani Urbani delle Mobilità da attuare da parte delle amministrazioni locali;
Sostenere la riorganizzazione del trasporto merci all’interno delle aree urbane;

Per il riequilibrio intermodale, il cabotaggio e la logistica integrata:
Valorizzare un sistema logistico fondato sull’integrazione tra strutture portuali, interportuali, aeroportuali con idonei raccordi con le reti ferroviarie e stradali;
Rifinanziare gli incentivi per l’intermodalità e sostenere le attività delle imprese armatoriali finalizzate allo sviluppo del sistema intermodale;
Investire sulle aree portuali e retroportuali nel rispetto dei massimi livelli di sicurezza;
Nel quadro della riduzione del trasporto su gomma e della riduzione dei viaggi senza carico vanno favorite le aggregazioni delle imprese di autotrasporto e va incentivata la costituzione di sistemi logistici;
Aggiornare la Legge di riforma dell’ordinamento portuale (L. 84/94);

Per l’individuazione delle priorità infrastrutturali
La lista di opere della legge obiettivo e’ smisurata e propagandistica: vanno selezionati gli interventi effettivamente essenziali e prioritari sulla base dei criteri successivamente indicati
Selezionare le priorità infrastrutturali tenuto conto delle reali disponibilità finanziarie
Individuare le priorità nelle opere fondamentali per lo sviluppo di aree vaste per risolvere i problemi di mobilità delle persone e delle merci, per favorire le attività economiche e produttive e la vivibilità complessiva del territorio riducendo le esternalità (inquinamento atmosferico ed acustico, congestione del traffico, l’impatto sulla salute pubblica etc).
La loro individuazione e realizzazione deve avvenire alla luce delle risultanze della VAS, dell’attento esame del rapporto costo-beneficio di ogni intervento e delle sua coerenza con gli obiettivi generali e di sistema da perseguire a partire dal riequilibrio modale. A tal fine si impone un confronto approfondito che coinvolga attivamente gli enti territoriali;
Riservare specifica attenzione al recupero e miglioramento della qualità dell’efficienza e della sicurezza delle infrastrutture esistenti;

Per la sicurezza nei trasporti:
Finanziare adeguatamente il Piano nazionale della sicurezza stradale;
Incrementare gli investimenti per la sicurezza sulla rete ferroviaria;
Investire in nuovi impianti e tecnologie di controllo sulla rete ferroviaria, stradale e per il trasporto aereo e marittimo;
riservare particolare attenzione alla sicurezza del lavoro in tutto il settore;
Assicurare l’organizzazione del lavoro e delle imprese in modo che risulti coerente con i predetti obiettivi
Abolire la norma che eleva a 150 km/h il limite di velocità sulle autostrade;

Per la legislazione sui lavori pubblici:
Modificare profondamente la legge obiettivo in particolare sul rispetto del ruolo degli enti territoriali, il rafforzamento della VIA, il potenziamento delle capacità di controllo, monitoraggio e di vigilanza complessiva della pubblica amministrazione, sul ruolo e sull’operato dell’istituto del General contractor
Riordinare la legislazione sui lavori pubblici in un unico corpo normativo recependo le direttive comunitarie e assicurando una disciplina omogenea delle leggi regionali. Obiettivi fondamentali devono essere la centralità e la qualità del progetto, la trasparenza delle procedure, il rispetto della legalità, la leale concorrenza e l’accelerazione dei tempi di realizzazione dei lavori

Per le Ferrovie
Il governo attuale lascia le ferrovie in uno stato che non soddisfa affatto né utenti né i ferrovieri. Il ruolo delle ferrovie deve essere invece centrale nello sviluppo del trasporto locale e regionale, mentre per le merci si deve perseguire l’obiettivo di diventare un grande operatore logistico integrato a livello europeo. Stante la situazione e gli obiettivi indicati, si rende necessario verificare i modelli organizzativi e gestionali.

Per il trasporto aereo
Intervenire coerentemente alla legislatura del Cielo Unico Europeo anche al fine di supportare le strategie di efficientamento e rafforzamento dei vettori aerei nazionali, garantire la necessaria trasparenza nei rapporti con le società di gestione aeroportuale e sopperire alla carenza di normativa nazionale che disciplina il lavoro e le relazioni industriali.

Il Ponte sullo Sretto
Riguardo al ponte sullo stretto di Messina si assume la posizione delle mozioni parlamentari unitarie dell’Unione che chiedono di sospendere l’iter procedurale per realizzare le priorità infrastrutturali nel Mezzogiorno (sistema autostradale e ferroviario, Salerno-Reggio Calabria-Palermo, reti idriche, Statale Ionica, porti e cabotaggio).

(1) Mozione di PRC e PDCI
“…rispettando l’autonomia degli enti locali nelle scelte delle modalità di gestione….”

* Il capitolo non è stato sottoscritto da Italia dei Valori

 

 

 

2. Rifiuti e Bonifiche

1. I RIFIUTI IN ITALIA
Nel decennio 1995-2004 la quantità annua di Rifiuti Solidi Urbani (da ora in avanti RSU) raccolti è cresciuta di oltre 5 milioni di tonnellate superando quota 30 milioni, per l’incremento della produzione, per il miglioramento dei sistemi di raccolta e per l’aumento della quota dei rifiuti assimilati.
La raccolta differenziata media è cresciuta dal 9% circa del 1997 al 21,5% del 2003 ed il riciclo degli imballaggi è giunto al 53%.
La riforma del settore avviata col D.lvo 22/97 (decreto Ronchi) sta quindi portando positivi risultati, anche se permangono ritardi nella sua attuazione, in particolare nel Mezzogiorno, dove le gestioni Commissariali non hanno prodotto i risultati attesi. Il passaggio dalla tassa alla tariffa è stato continuamente rinviato con proroghe; i Comuni che applicano volontariamente la tariffa sono passati da 200 (con 2 milioni di abitanti) nel 2000 a 564 (con 9,8 milioni di abitanti ) nel 2004.
La gestione dei rifiuti inerti (circa 30 milioni di tonnellate annue) e di quelli industriali, speciali e pericolosi (circa 15 milioni di tonnellate annue) resta problematica. Nonostante la diffusione di attività di recupero e riciclaggio la pratica dell’abbandono degli inerti da demolizione è ancora diffusa mentre i rifiuti industriali, soprattutto quelli pericolosi, sono non di rado oggetto di traffici illeciti e coinvolgono spesso la criminalità organizzata, le cosiddette ecomafie. Queste illegalità hanno contribuito ad aggravare il quadro dei siti contaminati nel nostro Paese, rendendo più gravosa la necessaria opera di bonifica.

2. IL FALLIMENTO DEL GOVERNO BERLUSCONI
In caso di approvazione del decreto attuativo della legge Delega in materia ambientale, proposto dal governo di centro destra, le difficoltà anche in questo settore aumenterebbero, aggravandone le criticità ed abbassando i livelli di tutela dei cittadini. I contenuti di questo Decreto sono palesemente in contrasto con la normativa comunitaria e con il ruolo delle regioni e degli enti locali. Questi provvedimenti del centro destra incentivano i traffici illeciti e i fenomeni d’illegalità, sottraendo ingenti quantitativi di rifiuti ai necessari controlli della pubblica amministrazione.

3. I CONCETTI ISPIRATORI DELLA POLITICA DELL’UNIONE
Garantire il principio di prossimità e responsabilità territoriale nella gestione degli RSU, attribuendo priorità alla prevenzione, al riuso ed al riciclo dei materiali. Affermare il principio di responsabilità dei produttori e dei consumatori nella riduzione dei rifiuti e nella loro gestione sostenibile. Promuovere la partecipazione dei cittadini e del sistema delle autonomie locali anche superando le gestioni commissariali d’emergenza con un progetto, concordato le Regioni e provvisto di adeguata dotazione finanziaria. Assicurare con incisivo indirizzo pubblico ed adeguati controlli la legalità, l’economicità e l’efficacia delle gestioni, con un elevato livello di tutela della salute e dell’ambiente.
Dare impulso alla bonifica dei siti contaminati applicando il principio europeo “chi inquina paga”.

4. LE PROPOSTE DEL PROGRAMMA DI GOVERNO DELL’UNIONE
Attuare la gestione integrata dei rifiuti in ottemperanza e coerenza con le direttive europee;
Promuovere la riduzione della produzione dei rifiuti attraverso: innovazione di processo e di politiche integrate di prodotto; responsabilizzazione dei produttori e dei distributori (riuso, riduzione degli imballaggi, diffusione dei beni alla spina, forme di deposito cauzionale, etc.); attività di informazione ed educazione dei consumatori;
Sviluppare le raccolte differenziate attraverso:
per i rifiuti urbani
Applicare la tariffa puntuale assicurando per i materiali conferiti in maniera differenziata una tariffa premiale inferiore tenendo conto che tale pratica riduce i costi di smaltimento e produce ricavi dalla vendita dei materiali raccolti;
Promuovere le buone pratiche e le migliori esperienze realizzate quali sistema di raccolta domiciliare, la raccolta della frazione organica, la realizzazione delle isole ecologiche; estendere le tipologie dei materiali da raccogliere in maniera differenziata come ad esempio quelli elettronici;
per i rifiuti speciali
Promuovere la separazione dei materiali risultanti da attività di costruzione e di demolizione ed evitare la miscelazione dei rifiuti pericolosi con altri, ridurre la pericolosità dei rifiuti e favorire la separazione delle tipologie avviabili al riciclo;
Aumentare il riciclo dei rifiuti attraverso
Promuovere il mercato dei beni realizzati con materie riciclate (campagne informative, acquisti verdi delle pubbliche amministrazioni, etc.);
Responsabilizzare i produttori e gli utilizzatori di imballaggi al raggiungimento degli obiettivi europei consolidando l’attuale sistema dei consorzi di filiera;
Migliorare la qualità certificata e la diffusione di compost di qualità derivante dalla frazione organica dei rifiuti;
Incoraggiare lo sviluppo di tecnologie di materiali e di prodotti che favoriscano il riciclaggio (ad esempio plastiche e pannelli di legno non trattati con sostanze pericolose);
Rendere residuale lo smaltimento finale adottando le migliori tecniche e tecnologie al fine di minimizzare gli impatti ambientali in attuazione delle direttive europee;
Adottare misure efficaci di controllo e monitoraggio della produzione e gestione dei rifiuti pericolosi, al fine di contrastare i traffici e gli smaltimenti illeciti;
Promuovere tecnologie di recupero e riciclaggio dei rifiuti speciali;
Promuovere le migliori tecnologie disponibili per gli interventi di bonifica ambientale.

3. Governo del territorio, lotta all'abusivismo edilizio e politiche dell'abitazione

IL TERRITORIO E LE CITTA’
Il territorio italiano è un patrimonio di grande valore per la sua ricca biodiversità, per la sua qualità ambientale e paesistica, per la presenza diffusa di beni culturali, storici e archeologici: rappresenta quindi una risorsa fondamentale per la qualità della vita e dello sviluppo presente e futuro. Le città italiane dotate di ricchezze culturali, ambientali e sociali sono centri propulsori della vita civile ed economica del Paese.
Il nostro territorio e le città devono affrontare pressioni prodotte dalla crescente mobilità di persone e merci, dall’espansione insediativa, dal dissesto idrogeologico aggravato dai cambiamenti climatici e dalle diverse forme di inquinamento e di produzione di rifiuti.
Nel contempo la campagna e la montagna sono investite da un processo di marginalizzazione e di abbandono.

2. IL FALLIMENTO DEL GOVERNO BERLUSCONI
ll governo di centrodestra ha attuato condoni edilizi, ha realizzato tagli dei finanziamenti per gli enti locali e per il trasporto pubblico, ha favorito un’abnorme crescita delle rendita immobiliare, ha ridotto i fondi per la difesa del suolo; ha indebolito la tutela del paesaggio e del patrimonio storico-culturale, le politiche di governo del territorio e di gestione urbanistica attaccandone sistematicamente la gestione ed il controllo pubblico. Ha alimentato altresì un drastico peggioramento delle condizioni sociali indebolendo le politiche di coesione ed inducendo nuove criticità in numerose aree urbane.

3. I PRINCIPI ISPIRATORI DEL GOVERNO DELL’UNIONE
Il riordino del governo del territorio deve garantire la qualità ambientale, culturale e paesistica, la biodiversità, il risparmio del suolo, la prevenzione e la riduzione dei rischi. I diversi piani e programmi che intervengono sul medesimo territorio devono essere coordinati ed integrati secondo i principi della sostenibilità, delle prevenzione e della precauzione garantendo trasparenza e partecipazione.

4. LE PROPOSTE DI PROGRAMMA DELL’UNIONE
Varare una nuova legge quadro per il governo del territorio quale bene comune nella programmazione e regolazione pubblica delle esigenze insediative ed infrastrutturali che operi secondi i seguenti criteri:
a. evitare il consumo di nuovo territorio senza aver prima verificato tutte le possibilità di recupero, di riutilizzo e di sostituzione;
b. realizzare una gestione integrata che tenga conto della biodiversità, della qualità ambientale, culturale e paesistica, del ruolo multifunzionale dell’agricoltura e insieme della qualità sociale e urbana;
c. promuovere l’efficienza energetica e dell’uso delle risorse idriche e la logistica e i sistemi per la mobilità sostenibile e della prevenzione dei rischi del dissesto idrogeologico, di quelli naturali e tecnologici;
Impegno a non varare nuovi condoni edilizi e a potenziare attività e misure di prevenzione, di controllo e dissuasione nonché piani di recupero del territorio anche attraverso l’abbattimento delle opere abusive a partire da quelle realizzate nelle aree vincolate;
Promuovere un programma a favore delle città finalizzato in particolare alla tutela ed alla valorizzazione dei centri storici e al risanamento ed alla riqualificazione delle periferie;
Varare la proposta di legge con misure per sostenere i piccoli Comuni;
Promuovere, nelle aree urbane e metropolitane, l’aumento di parchi, giardini, orti e altre aree verdi;
Potenziare il trasporto pubblico locale, metropolitano e regionale con sistemi integrati incrementando la modalità di sistemi su ferro e in corsie preferenziali;
Rendere permanenti gli incentivi fiscali per ristrutturazioni edilizie finalizzandole in particolare al risparmio energetico, alla qualita’ ecologica, alla bioedilizia e alla sicurezza degli edifici;
Promuovere, incentivare e governare il partenariato pubblico/privato definendo regole e modelli, e sostenendo le esperienze di successo nel raggiungimento di obiettivi pubblici;
Attuare, in conformità con le indicazioni europee, la Valutazione Ambientale Strategica dei piani e dei programmi;

 

4. ACQUE, BACINI IDRICI E MARE

4.1 L’ACQUA
In Italia la maggior parte delle acque dolci viene utilizzata in agricoltura (circa il 70%) e nelle altre attività produttive (circa 15%). La sua qualità e quantità è sottoposta alle pressioni degli usi eccessivi, degli sprechi e delle varie forme di inquinamento. Le reti idriche sono in buona parte obsolete e il 30% circa dell’acqua si disperde prima di arrivare agli utenti, con punte che superano il 40% soprattutto nel meridione. I consumi domestici pro capite sono fra i più elevati d’Europa mentre il consumo di acqua minerale è in costante crescita.

2. IL FALLIMENTO DEL GOVERNO BERLUSCONI
Il governo Berlusconi ha abbandonato quasi totalmente le politiche di risanamento destinando risorse irrisorie alla depurazione, al risanamento e al rifacimento delle reti idriche, in particolare nel Mezzogiorno. Nel settore agricolo ed industriale non è stato promosso alcun intervento per l’adozione di tecniche moderne volte al risparmio idrico e al riuso delle acque. Si è proceduto invece allo smantellamento del sistema di controllo della qualità e della quantità delle acque ed al controllo delle concessioni e del prelievo.

3. I PRINCIPI ISPIRATORI DELLA POLITICA DELL’UNIONE
L’acqua è una risorsa indispensabile e deve essere considerata un bene comune. L’acqua per i bisogni primari è un diritto di cui va garantita la disponibilità, oggi più che mai minacciata da fenomeni di inquinamento, dal suo uso distorto e dallo spreco.
L’acqua è un bene pubblico prezioso che va protetto in nome della qualità della vita e della salute pubblica, che deve essere utilizzato responsabilmente e non deve essere sprecato né inquinato.

4. LE PROPOSTE DI PROGRAMMA DELL’UNIONE
1. Rilanciare il sistema pubblico di monitoraggio e controllo sulle risorse idriche, sulla qualità delle acque, sul loro utilizzo, anche mediante lo sviluppo e l’impiego di sistemi automatici;
2. Garantire la protezione tariffaria per le fasce sociali più deboli;
3. Graduare le tariffe penalizzando progressivamente i consumi elevati;
4. Mantenere la proprietà pubblica delle reti di distribuzione delle acque potabili;
5. Attivare strumenti di democrazia partecipativa per un controllo democratico da parte dei cittadini, per il miglioramento della qualità dei servizi, per la salvaguardia delle risorse idriche;
6. Risanare le reti idriche, completare le reti fognarie e i sistemi di depurazione, promuovere il riuso ed il riciclo delle acque, rivedere ed aggiornare i canoni di concessione per il loro prelievo, tutelare le falde acquifere e puntare ad un’elevata qualità ecologica dei corpi idrici superficiali;
7. Combattere gli emungimenti abusivi e incontrollati ed effettuare il censimento dei pozzi.

Mozione proposta da PRC, PDCI e Verdi
8. Indirizzare la normativa nazionale perché sia garantita la proprietà e la gestione pubblica dei servizi idrici;

4.2 IL DISSESTO IDROGEOLOGICO
In molti comuni italiani è presente almeno un’area a rischio elevato di frana o di alluvione. I Piani stralcio di bacino per l’assetto idrogeologico, disponibili ormai su quasi tutto il territorio, individuano un numero molto elevato di situazioni di criticità idrogeologica. Con i cambiamenti climatici gli eventi alluvionali e franosi saranno più frequenti e diffusi, le portate delle piene più elevate ed il loro accumulo più rapido.

2. IL FALLIMENTO DEL GOVERNO BERLUSCONI
Il governo Berlusconi  ha ignorato la priorità della messa in sicurezza del territorio.
Le risorse nel bilancio dello Stato per la difesa del suolo, già insufficienti anche prima del 2001, sono state nel corso di questi anni più che dimezzate.

3. I PRINCIPI ISPIRATORI DELLA POLITICA DELL’UNIONE
Gli obiettivi strategici per un’efficace prevenzione del rischio di dissesto idrogeologico sono una corretta politica ordinaria delle gestione del territorio, l’affermazione di una tutela integrata ed il rafforzamento della sua manutenzione
Il territorio è la più importante infrastruttura di un Paese, la sua manutenzione è la più importante opera pubblica: un’opera pubblica redditizia che consente di ridurre i rischi e di risparmiare le spese delle emergenze.

4. LE PROPOSTE DI PROGRAMMA DELL’UNIONE
1. Procedere all’identificazione delle “linee fondamentali dell’assetto del territorio” previste dalla normativa vigente e non attuate, per definire un quadro unitario di riferimento per le politiche dei diversi soggetti e dei diversi strumenti che intervengono sul territorio e fungere altresì come linee guida per la “valutazione ambientale strategica” dei piani e dei programmi;
2. Avviare le azioni organiche previste dai Piani di assetto idrogeologico e rendere operativi i programmi e gli altri strumenti delle pianificazioni di bacino;
3. Promuovere nuova occupazione con interventi di manutenzione idraulica di carattere ordinario
4. Promuovere il recupero degli ecosistemi fluviali, anche garantendo il deflusso minimo vitale dei corsi d’acqua e con interventi di rinaturalizzazione e di tutela delle aste fluviali;

4.3 IL MARE
Oltre ai 324.000 chilometri quadrati di territorio conosciuto c’è un ulteriore terzo d’Italia non considerato, che non entra nelle attenzioni della politica, che non viene governato.
130.000 chilometri quadrati di mare e 8.000 chilometri di coste. Il nostro mare è un fondamentale ecosistema naturale e culturale, assolutamente identitario per il nostro Paese, che offre anche un immenso valore economico-turistico.

2. IL FALLIMENTO DEL GOVERNO BERLUSCONI
In questo quinquennio sono state soppresse o indebolite le strutture amministrative, tecniche e scientifiche che si dedicavano alla tutela del mare. Le sanatorie edilizie del Governo hanno rilanciato un abusivismo costiero. La politica delle aree marine protette è stata fortemente indebolita.

3. LE PROPOSTE DI PROGRAMMA DELL’UNIONE
1. Promuovere il Mediterraneo mare di pace
2. Rilanciare il Piano delle coste come strumento per la tutela e salvaguardia del mare e delle coste;
3. Adottare adeguate garanzie di sicurezza ambientale nel trasporto marittimo di sostanze pericolose (doppio scafo, VTS, rotte prestabilite, linee di separazione dei traffici, impianti di raccolta a terra delle acque nere e di zavorra, ecc.)
4. Corresponsabilizzare in tutte le sedi i destinatari dei carichi pericolosi per incentivare la scelta dei vettori più sicuri.
5. Adottare misure di incentivazione della piccola pesca, selettiva e a minore impatto, e dei relativi distretti, con le connesse attività di promozione anche culturale (pescaturismo), per la conversione dell’intero comparto con l’obiettivo della riduzione dello sforzo complessivo di pesca;
6. Vietare lo smaltimento in mare di navi e di piattaforme estrattive esaurite;
7. Sviluppare la tutela degli ecosistemi di pregio a partire dalle Aree Marine Protette

 

 

5. ENERGIA ED AMBIENTE

1. IL QUADRO DI RIFERIMENTO
Un futuro migliore per l’Italia dipende in gran parte dalla capacità del Paese di rispondere alle grandi sfide energetico – ambientali, in presenza dei rischi dei cambiamenti climatici e della crescita strutturale del prezzo del petrolio e degli altri combustibili fossili. E’ quindi necessario intervenire in profondità con un ricorso strategico all’aumento dell’efficienza energetica, uno sviluppo accelerato delle fonti rinnovabili, con la diffusione della cogenerazione di energia elettrica e calore e lo sviluppo della ricerca.

2. IL FALLIMENTO DEL GOVERNO BERLUSCONI
L’attuale governo si è mostrato incapace di cogliere le esigenze di cambiamento continuando a favorire l’aumento dei consumi di combustibili fossili, non facendo nulla per contrastare l’aumento del costo della fattura energetica del Paese e delle bollette per i cittadini e le imprese, nonché delle emissioni di gas serra (che invece di diminuire del 6,5%, come previsto dal Protocollo di Kyoto, sono aumentate del 13%), non cogliendo le nuove opportunità dell’innovazione energetica e proponendo, tra l’altro, un impraticabile ed inattuale ritorno al nucleare.
3. LE SCELTE DELL’UNIONE
La competitività del paese ha bisogno tanto di energia a minore costo, quanto di un sistema energetico rinnovato e ambientalmente sostenibile.
Il Protocollo di Kyoto, che rappresenta un’opportunità per l’innovazione delle politiche energetiche e per una riduzione della dipendenza dall’importazione di combustibili fossili, va attuato, in accordo con la risoluzione parlamentare presentata dall’Unione, valorizzando le sue ricadute positive nel nostro Paese con misure interne che consentano di raggiungere almeno l’80 % degli obblighi di riduzione, e utilizzando, per la parte restante, interventi di cooperazione internazionale con i meccanismi previsti dal Protocollo stesso.
Le scelte del governo di centrodestra in contrasto col Protocollo di Kyoto saranno riviste, corrette e rinegoziate, così come saranno modificate e sostituite le norme in contrasto con i nuovi indirizzi energetici e ambientali.

4. LE PROPOSTE DI PROGRAMMA DELL’UNIONE
1. Va diminuito il totale dei consumi dei combustibili fossili. Questi sono passati da 147,4 milioni di tonnellate di petrolio equivalenti (Mtep), nel 1990 a 159,1 Mtep nel 2003,con una crescita di quasi 1 Mtep all’anno. Nel mix di combustibili fossili va favorito il ricorso al gas naturale meno inquinante;
2. La diminuzione prevista dal Protocollo di Kyoto delle emissioni di gas serra verrà realizzata:
nel settore elettrico con aumento dell’efficienza negli usi finali e nella produzione, con la generazione distribuita e la cogenerazione e con un forte sviluppo delle fonti rinnovabili;
nei trasporti riequilibrando le modalità a favore della ferrovia, del cabotaggio e del trasporto collettivo, migliorando l’efficienza energetica dei mezzi di trasporto, incrementando l’uso dei biocarburanti e del gas naturale potenziandone la rete di distribuzione pe